Tráfico marítimo como eje del comercio global

El tráfico marítimo continúa siendo el principal modo de transportar grandes volúmenes de mercancías globalmente, y ha sido históricamente fundamental para el desarrollo de la humanidad, facilitando el intercambio cultural y económico entre civilizaciones, la exploración de nuevos territorios y el comercio internacional ( Castañeda, 2020 ). Por su carácter esencial en el comercio internacional y su aptitud para transportar altos volúmenes de bienes con eficiencia y a bajo costo, permite conectar economías distantes y sostener cadenas de suministro globales ( Cordónez-Castro et al., 2022 ). Según Núñez (2021) , el tráfico marítimo, además de su valor económico fundamental y su impacto en otros sectores, se considera una opción de transporte sostenible y segura. Por su parte, De la Hera (2022) señala que el tráfico marítimo es el pilar del comercio internacional, especialmente para grandes volúmenes de mercancías y en mercados de reposición no urgentes, donde su capacidad para cubrir largas distancias y grandes cantidades lo convierte en la opción más eficiente, y García (2021) sostiene que más del 80 % del comercio mundial depende del transporte marítimo, el cual se apoya en infraestructuras portuarias robustas, tecnologías de navegación y sistemas logísticos integrados, siendo una característica clave su versatilidad para operar en rutas tanto de larga distancia como costeras. En este último caso, el cabotaje se presenta como una solución interna eficiente para países con litoral marítimo extenso, como Colombia. Al respecto, Arrese (2020) describe esta actividad como el traslado de mercancías entre puertos del mismo país, subrayando su papel como alternativa al transporte terrestre, especialmente en contextos de congestión vial o déficit de infraestructura de carreteras; también indica que el tráfico marítimo entre puertos situados en diferentes mares constituye el cabotaje internacional. No obstante, el tráfico marítimo no está exento de desafíos, y en tal sentido Martínez (2020) explica que la seguridad, la gestión del tráfico y la eficiencia operativa dependen cada vez más de sistemas tecnológicos como el radar, el ais (sistema automático de identificación de buques) y los sistemas integrados de control marítimo. La implementación de estas herramientas en los puertos colombianos, aunque incipiente, representa una oportunidad para optimizar rutas, prevenir colisiones y mejorar el seguimiento de cargas. El caso de Barranquilla es ilustrativo de las tensiones entre el potencial del tráfico marítimo y las limitaciones locales. Aunque la ciudad se ubica estratégicamente en la desembocadura del río Magdalena, las condiciones actuales del canal de acceso afectan su funcionamiento óptimo. La sedimentación, los bajos niveles del río y la falta de infraestructura tecnológica suficiente limitan la posibilidad de aprovechar plenamente el tráfico marítimo como eje de desarrollo económico regional. Cabe destacar aquí que el tráfico marítimo se clasifica en dos modalidades: nacional, cuando la navegación se desarrolla dentro de las aguas jurisdiccionales de Colombia, e internacional, cuando la embarcación trasciende dichos límites. En la actualidad, la Dimar actúa como la autoridad marítima del país y tiene a su cargo el control respectivo, mediante una infraestructura de ocho estaciones de regulación del tráfico marítimo operadas por personal espe cializado en los principales puertos de los litorales del Pacífico y el Caribe: Barranquilla, Buenaventura, Cartagena, Santa Marta, Tumaco, Coveñas, Turbo y San Andrés ( Dimar, 2020 ).

Infraestructura portuaria en Barranquilla, potencial vs inestabilidad operativa

El desarrollo del comercio exterior se sustenta en buena medida en la infraestructura portuaria, ya que su capacidad técnica y operativa define la eficiencia del transporte multimodal y marítimo. En el caso específico de Barranquilla, esta infraestructura ha desempeñado un papel histórico relevante en la articulación logística del Caribe colombiano. Sin embargo, en la actualidad enfrenta severas limitaciones operativas, que han comprometido su competitividad frente a otros puertos del país, como Cartagena y Santa Marta ( Amaya, 2021 ). Conviene destacar que una de las mayores dificultades del puerto de Barranquilla radica en la reducción del calado operativo del canal de acceso, generada por la continua sedimentación del río Magdalena. Esta situación ha dificultado el ingreso de embarcaciones de gran tamaño, obligando a desviar los buques hacia otros terminales portuarios con mejores condiciones de profundidad ( Anaya Arias, 2024 ). La sedimentación del canal no es un fenómeno reciente; de hecho, ha sido una constante desde que se trasladaron las operaciones del antiguo muelle de Puerto Colombia hacia la ribera del río Magdalena, una decisión tomada en los años treinta tras la construcción de los tajamares de Bocas de Ceniza ( Bolívar, 2019 ). La magnitud del problema ha sido confirmada por informes oficiales: según Dimar, el canal de acceso al puerto llegó a un calado mínimo de 6,2 metros, el más reducido en tres décadas, lo que ha obligado a declarar una urgencia manifiesta para contratar trabajos de dragado que permitan mantener las operaciones mínimas ( Infobae, 2021 ). Esta condición genera inestabilidad operativa, ya que la programación de arribos y zarpe se ve constantemente afectada por las variaciones del nivel del río, lo que genera mayores demoras en las operaciones y un incremento en los costos para las compañías navieras. Al respecto, Ortega (2021) advierte que esta inestabilidad ha repercutido negativamente en la confianza de los actores del sector logístico y portuario, ya que las operaciones están sujetas a constantes restricciones y riesgos de desviación. Las líneas navieras, buscando eficiencia y previsibilidad, han comenzado a priorizar puertos alternos, afectando así el volumen de carga manejado por Barranquilla y debilitando su posicionamiento estratégico. Además del problema del calado, la infraestructura física del puerto ha quedado rezagada frente a los avances tecnológicos del sector. A pesar de contar con más de un millón de metros cuadrados, nueve bodegas y siete patios, su equipamiento no está alineado con los estándares internacionales que exigen digitalización, automatización y monitoreo en tiempo real ( Martínez, 2020 ). Esta situación limita su capacidad de respuesta ante el crecimiento del tráfico marítimo global y reduce su competitividad en cuanto a eficacia y calidad del servicio ofrecido. La ausencia de innovación tecnológica también es evidente en la falta de integración de herramientas como el ais , los sistemas de radar y el uso de plataformas inteligentes de control de tráfico. Si bien en el presente artículo no se muestran de manera exhaustiva los indicadores operativos como metros de muelle disponibles, número de embarcaciones atendidas, capacidad de cargue y descargue en teu o toneladas por hora según tipo de carga, estos datos fueron considerados en la revisión documental y forman parte del acervo técnico consultado. La decisión de no incluirlos en detalle obedece al carácter cualitativo y analítico de la investigación, orientado a sistematizar enfoques y proyecciones estratégicas, más que a replicar estadísticas ya disponibles en informes oficiales. Según datos oficiales de la Superintendencia de Transporte y la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla ( sprb ), el puerto cuenta con más de un millón de metros cuadrados de superficie operativa, nueve bodegas y siete patios. Sin embargo, su capacidad de atención ha mostrado signos de deterioro: el número de embarcaciones atendidas anualmente ha disminuido en los últimos tres años, y la capacidad de cargue y descargue en teu por hora se encuentra por debajo de los estándares internacionales. En cuanto a infraestructura física, el puerto dispone de aproximadamente 1200 m de muelle, pero su uso promedio mensual ha descendido del 55 % en 2022 al 48 % en 2025 ( SuperTransporte, 2025 ). Estos indicadores reflejan una pérdida de eficiencia operativa que limita la competitividad del puerto frente a terminales alternos como Cartagena y Santa Marta, y refuerzan la urgencia de una transformación tecnológica y logística integral. De este modo, el abordaje metodológico asegura que el estudio mantenga rigor académico sin perder su propósito central: ofrecer una visión crítica e integradora sobre los desafíos y oportunidades del puerto de Barranquilla en el marco del transporte multimodal. Las tecnologías mencionadas, ampliamente utilizadas en puertos de referencia mundial, permiten mejorar la seguridad, planificar operaciones con mayor precisión y optimizar el uso de los recursos logísticos ( Boyano y Machado, 2020 ; Martínez, 2020 ). En Barranquilla, sin embargo, la implementación de estas herramientas ha sido escasa o limitada, lo que incrementa los riesgos operacionales y reduce la capacidad de adaptación a las nuevas demandas del comercio internacional. Desde un punto de vista histórico, el puerto ha sido objeto de intervenciones significativas, ya que la construcción del dique direccional, diseñado por técnicos holandeses con apoyo de profesionales de la Universidad del Norte, buscó garantizar un calado de 35 ft y facilitar el ingreso de grandes embarcaciones ( Ortega, 2021 ). Sin embargo, esta infraestructura ha requerido un mantenimiento continuo que, en muchos casos, no ha sido ejecutado de manera oportuna ni eficiente. Del mismo modo, la privatización de los puertos en Colombia, iniciada con la Ley 1 de 1991, también incidió en la administración de la infraestructura portuaria de Barranquilla. Si bien esta medida posibilitó la conformación de sociedades portuarias regionales como la sprb , también generó una lógica de competencia que ha dificultado la coordinación entre terminales, afectando la integración de esfuerzos para el desarrollo conjunto de soluciones de gran escala ( Bolívar, 2019 ). Por otro lado, en este apartado se incorporan indicadores cuantitativos oficiales de eficiencia portuaria, como el uso promedio mensual de muelles reportado por la Superintendencia de Transporte, que evidencian una tendencia descendente entre 2022 y 2025. Estos datos no se presentan de manera aislada, sino que se interpretan en relación con la pérdida de confianza en el desempeño operativo del puerto y con las limitaciones estructurales previamente descritas. De este modo, el análisis integra cifras verificables con una lectura crítica de sus implicaciones estratégicas, evitando que el estudio se reduzca a una mera descripción estadística y fortaleciendo la argumentación sobre la necesidad de transformación portuaria en Barranquilla. Los indicadores de eficiencia portuaria muestran una situación preocupante: para el caso de la sprb , los datos más recientes de la SuperTransporte indican una tendencia descendente en el uso promedio mensual de muelles, tendencia que refleja no solo una disminución en la demanda, sino también una pérdida de confianza en su desempeño operativo, como se muestra en la tabla 1

Tabla 1:

. Los datos que se muestran en la tabla anterior evidencian una baja sostenida en la ocupación operativa del puerto. La caída del 55 % al 48 % refleja una reducción de siete puntos porcentuales, lo cual indica una disminución significativa en las operaciones logísticas, que puede asociarse al deterioro de condiciones técnicas, e specialmente el calado insuficiente y la desconexión modal. En consecuencia, dichos datos, sumados a los problemas estructurales históricos, demuestran que el puerto de Barranquilla enfrenta una crisis operativa que requiere respuestas técnicas, tecnológicas y estratégicas, lo que lleva transformar sus debilidades en oportunidades mediante un rediseño integral del sistema portuario, que incluya inversión, modernización e integración logística.

Transporte multimodal y eficiencia logística

El transporte multimodal cobró fuerza con la introducción de los contenedores en el transporte marítimo internacional, basándose en el uso de contenedores estándar iso para la carga bajo normativas ( Padrino, 2018 ). Del mismo modo, Rojas (2022) plantea que el transporte multimodal implica usar más de un modo de transporte para efectuar el traslado de mercancías de un origen a un destino, a partir de la creciente complejidad del comercio y del transporte internacional impulsados por la tecnología, lo que ha llevado a un movimiento de mercancías más integrado que genera sistemas de transporte combinados, donde la navegación marítima sigue siendo esencial. Con el transporte multimodal, se gestiona el traslado de mercancías de principio a fin, desde el origen hasta el destino, optimizando la logística, reduciendo costos y mejorando la eficiencia en la gestión ( Piloso Moreira y Serrano Cañas, 2024 ). En tal sentido, esta modalidad de transporte se ha consolidado como una de las herramientas logísticas más relevantes en el comercio internacional contemporáneo, al posibilitar la integración de diferentes medios de transporte (marítimo, fluvial, terrestre, férreo o aéreo) bajo un único contrato, con el objetivo de optimizar tiempos, costos y operaciones. De acuerdo con Hernández et al. (2019) , el transporte multimodal es una solución estratégica para superar las deficiencias en infraestructura y reducir la dependencia de un único modo logístico, especialmente en países en vías de desarrollo como Colombia ( Gu y Liu, 2023 ). En este marco, el Ministerio de Transporte entiende el transporte multimodal como el traslado de carga o pasajeros desde el punto de origen hasta el destino final, empleando de manera sucesiva dos o más modos de transporte, gestionados mediante un único contrato, documento o prestador del servicio ( Decreto 736, 2014 ). Desde el punto de vista nacional, el transporte multimodal ha sido impulsado como parte de la política de modernización logística y portuaria. Según González et al. (2020) , se destaca que la multimodalidad facilita la conexión entre puertos, corredores viales y centros de producción, ofreciendo una solución frente a la congestión de las carreteras y la fragmentación modal, resaltando cómo las plataformas logísticas integradas mejoran la eficiencia en la distribución de mercancías. Hay que hacer notar aquí que la multimodalidad no solo es una respuesta a los altos costos de transporte interno, sino también una estrategia para aprovechar la ubicación geográfica de ciudades como Barranquilla, que cuentan con acceso simultáneo al río Magdalena y al mar Caribe. Por su parte, González (2020) destaca que la activación del transporte multimodal en Barranquilla permitiría que embarcaciones de gran calado arriben a la ciudad para efectuar transbordos de carga con destino a otras regiones del país. Esto, a su vez, incentivaría la consolidación de plataformas logísticas capaces de integrar servicios portuarios, aduaneros y de distribución, incrementando la eficiencia general del sistema y reduciendo los cuellos de botella operativos. A tal fin, el Plan Maestro Transporte Intermodal 2021-2051 se presenta como una iniciativa estatal para ordenar el crecimiento del país de forma estratégica y eficiente, a través de una red de infraestructura destinada a articular ciudades, regiones, fronteras y puertos, privilegiando las obras que aporten más al crecimiento económico, la equidad regional y la calidad de vida de la población ( ). Dicho plan pretende robustecer la conectividad intermodal mediante la culminación y optimización de los principales corredores, incorporando proyectos clave para los modos férreo y fluvial, además de lineamientos estratégicos para aeropuertos y terminales marítimos considerados infraestructuras esenciales para el desarrollo nacional. No obstante, el desarrollo de la multimodalidad en Colombia enfrenta obstáculos importantes, al punto que Úsuga y Montoya (2020) señalan que la falta de integración entre modos, la ausencia de interoperabilidad documental, y la baja inversión en corredores logísticos multimodales han limitado su implementación efectiva. Esta desconexión ha provocado que las operaciones de carga se mantengan fragmentadas, con pérdida de trazabilidad, duplicidad de procesos y costos adicionales que inciden negativamente en la capacidad competitiva de las compañías dedicadas a la exportación e importación ( Karam et al., 2023 ). En este sentido, se hace indispensable establecer una articulación funcional entre las plataformas portuarias, los operadores logísticos y la infraestructura intermodal nacional. Como afirman López-Rodríguez et al. (2021) , la eficiencia del transporte multimodal depende no solo de la infraestructura física, sino también de la sincronización operativa entre los actores del sistema, lo que incluye la simplificación de trámites, la integración tecnológica, la estandarización documental y el desarrollo de nodos logísticos bien conectados ( Zhang et al., 2024 ). Para Barranquilla, la multimodalidad no debe entenderse únicamente como un conjunto de modos conectados, sino como un sistema integrado que permita reducir costos logísticos, mejorar los tiempos de tránsito y facilitar la conexión con los mercados internacionales. Como lo propone Anaya Arias (2024) , una plataforma multiservicios ubicada fuera del área afectada por la sedimentación del río permitiría articular de forma efectiva la entrada y salida de mercancías a través de diferentes medios, incluyendo el transporte terrestre y fluvial, reactivando el potencial logístico de la ciudad. Por todo esto, el desarrollo del transporte multimodal en Barranquilla representa una oportunidad estratégica para resolver los problemas de conectividad, superar las limitaciones de calado y devolverle al puerto su función integradora dentro del sistema comercial nacional. Sin embargo, este avance requiere de voluntad política, inversión en infraestructura, gobernanza logística y coordinación entre los actores públicos y privados para materializarse de forma efectiva.

Proyección portuaria en Barranquilla

Para superar los problemas de calado y posicionarse como eje logístico del Caribe, el puerto de Barranquilla necesita una transformación estructural profunda, por lo cual se propone una plataforma multiservicios en aguas profundas, adecuada técnica y estratégicamente a las necesidades modernas del sector y respaldada por estándares internacionales de eficiencia y sostenibilidad. En tal sentido, se plantea construir una terminal en un sitio de aguas profundas, alejado de la zona de alta sedimentación, capaz de recibir buques de calado profundo sin necesidad de dragado constante. Esta infraestructura debe estar diseñada como nodo multimodal, incluyendo muelles, plataformas de consolidación, áreas de aduanas, almacenamiento en frío y conexiones con el sistema vial, férreo y fluvial nacional. En síntesis, la literatura revisada plantea como alternativa la creación de una plataforma portuaria multiservicios en aguas profundas, ubicada fuera del área crítica de sedimentación del río Magdalena. Este nuevo puerto se concibe como un nodo logístico capaz de articular la conectividad marítima con el Caribe, el transporte fluvial por el río Magdalena, los corredores terrestres hacia Cartagena, Santa Marta y el interior del país, y de manera potencial, la red férrea nacional. Su ubicación estratégica permitiría superar las limitaciones actuales del canal de acceso y consolidar a Barranquilla como un verdadero centro multimodal, en línea con las directrices del Plan Maestro de Transporte Intermodal ( ) Por otro lado, para atraer inversión y cumplir con estándares ambientales, la plataforma debe integrarse con prácticas de puerto verde, es decir, debe cumplir con tratamiento de aguas, gestión eficiente de residuos, emisiones reducidas y energía limpia, destacando la importancia de incorporar criterios ambientales desde la fase de diseño en puertos modernos ( Monios y Wilmsmeier, 2022 ). Del mismo modo, estos autores mencionados señalan que la institucionalidad sólida es clave para que las propuestas avancen, ya que puede observarse que la fragmentación institucional actual entre organismos clave como Dimar, Cormagdalena, SuperTransporte, MinTransporte, dificulta los procesos eficaces en torno a proyectos logísticos de gran envergadura. Cabe destacar que al impulsar una plataforma conectada con el río Magdalena, sistemas férreos y redes viales especializadas, se reducirían los costos logísticos, mejoraría el flujo de carga y se reactivaría el papel de Barranquilla como eje para toda la región ( Poliak y Salamakhina, 2023 ). Ahora bien, la Dimar, a través de la Capitanía de Puerto de Barranquilla, ha proyectado y presentado oficialmente ante Cormagdalena la propuesta de diseño para el canal de acceso al puerto de Barranquilla. El trazado, que comprende principalmente desde el kilómetro 2 hasta el 22, se elaboró conforme a las disposiciones de la resolución No. 0882 de 2019 de la Asociación Mundial de Infraestructura del Transporte Acuático. Este proyecto, con una duración prevista de dos años, se apoyó en la información obtenida de los registros de siniestros recopilados por Dimar entre 2011 y 2022, así como en estudios batimétricos y de las condiciones oceanográficas e hidrográficas ( Dimar, 2024 ).